X بستن تبلیغات
X بستن تبلیغات
header
متن مورد نظر

مقدمه ای بر تولید پیکان

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

در کشورهای پیشرفته اغلب کارخانجات خودرو سازی بسوی مکانیزه کردن عملیات اصلی مونتاژ در خط تولید کارخانه پیش می روند و قطعاتی که در خودرو استفاده می شود را به شرکتهایی که از لحاظ کیفی و کمی مورد تأیید آنها می باشند می سپارند در نتیجه قطعات به صورت آماده از این شرکتها به کار خانه اصلی وارد میشود و در آنجا به هم مونتاژ شده و محصول نهایی تولید میشود.

در شرکت ایران خودرو نیز در سالهای اخیر به همین صورت عمل می شود و اکثر قطعات خودرو از قبیل محورها بدنه و سایر قطعات موتور و قطعات تزئینی داخل و خارج خودرو از شرکتهایی که زیر مجموعه ای از آن شرکت هستند به این شرکت وارد میشوند ودر سالنهای تولید فقط به تولید قطعات اصلی پرداخته می شود.قسمت بدنه سازی استقلال بیشتری نسبت به سایر قسمت های کارخانه دارد وهمچنان تمامی مراحل ساخت در خود کارخانه انجام می شود.در این قسمت ورق ساده از شرکتهای فولاد سازی به کارخانه آورده می شود که قبلا از کشورهای برزیل و هند وارد میشد

مقدمه ای بر تولید :

صنعت خودرو ازصنایعی می باشد که در آ ن  تقریبا تمامی روشهای مهندسی بکار گرفته می شود وحجم عظیمی از عملیات در آن صورت می گیرد تا محصول مورد نظر ساخته شود.

در کشورهای پیشرفته اغلب کارخانجات خودرو سازی بسوی مکانیزه کردن عملیات اصلی مونتاژ در خط تولید کارخانه پیش می روند و قطعاتی که در خودرو استفاده می شود را به شرکتهایی که از لحاظ کیفی و کمی مورد تأیید آنها می باشند می سپارند در نتیجه قطعات به صورت آماده از این شرکتها به کار خانه اصلی وارد میشود و در آنجا به هم مونتاژ شده و محصول نهایی تولید میشود.

در شرکت ایران خودرو نیز در سالهای اخیر به همین صورت عمل می شود و اکثر قطعات خودرو از قبیل محورها بدنه و سایر قطعات موتور و قطعات تزئینی داخل و خارج خودرو از شرکتهایی که زیر مجموعه ای از آن شرکت هستند به این شرکت وارد میشوند ودر سالنهای تولید فقط به تولید قطعات اصلی پرداخته می شود.قسمت بدنه سازی استقلال بیشتری نسبت به سایر قسمت های کارخانه دارد وهمچنان تمامی مراحل ساخت در خود کارخانه انجام می شود.در این قسمت ورق ساده از شرکتهای فولاد سازی به کارخانه آورده می شود که قبلا از کشورهای برزیل و هند وارد میشد ورق مورد استفاده در قطعه مورد نظر که ممکن است شامل شاسی یا اسکلت اصلی خودرو ویا درب کاپوت و صندق ودرهای جانبی سرنشینها یا گلگیرها و سقف باشد فرق میکند به لحاظ ضخامت و استقامت(کشش سطحی) به عنوان نمونه ورقی که رویه در آن ساخته میشود ۷۵/۰ میلیمترضخامت دارد و ورقی که از آن تقویت های در ساخته میشود(اسکلت داخلی) ۲/۱ میلیمتر ضخامت دارند.

ضخامت ورق بدنه بستگی به عواملی چون وزن استحکام خودرو دارد.در تولیدات قدیم ایران خودرو از ورقهایی با ضخامت بیشتر استفاده می شد ولی در تولیدات جدید این شرکت ضخامت از ۱ میلیمتر به۷۵/۰میلیمتر رسیده است. این تغییر دلایل مختلفی دارد که نتیجه آن کاهش وزن کلی خودرو وافزایش در بازدهی موتور و مصرف کمتر سوخت میباشد. از طرفی ملاحظات اقتصادی در نظر گرفته شده است اما از مقاومت و استحکام آن کاسته شده است.

در خط تولید بدنه سازی پیکان از ورق تولید شده  فولاد اصفهان استفاده می شود ولی برای تولید پژو از مشابه خارجی استفاده می شود تا با انعطاف خوبی که دارند در مراحل پرس از تولید ضایعات ناشی از پارگی یا اصطلاحا ترکیدن ورق جلوگیری شود.

مراحل ساخت درهای جانبی خودرو پیکان

در قسمت بدنه سازی اولین عملی که روی ورق انجام می شود پرس می باشد.دستگاههای پرس که به این منظور استفاده می شوند از سیستمهای هیدرولیکی جهت اعمال نیرو و فشار به غالبهای پرس بهره می برند. کار سیستمهای هیدرولیکی بر اصل فشار روغن می باشد که روغن پشت پیستونها قرار گرفته به آنها نیرو وارد کرده باعث فشار فک متحرک دستگاه به فک ثابت که همان میز دستگاه پرس است می شود. برای تولید قطعات مختلف از دستگاههای پرس در اندازه های مختلف استفاده می شود مثلا برای تولید قطعاتی مثل قاب چراغ یا هواکش اتاق و همچنین تقویتها از دستگاه پرس سبک استفاده میشود وبرای تولید بزرگ از دستگاه های پرس سنگین استفاده میشود.

در سالن بدنه سازی پرسهای مختلفی هستند که از ۶۰۰ تا ۱۷۰۰ تن نیرو می توانند وارد کنند.

عمل ساخت قطعات بدنه تقریبا برای همه قسمت های آن مشابه یکدیگر میباشد و تفاوت عمده ای که وجود دارد در تعداد مراحل پرس و قالبهای مختص به قطعه مورد نظر نصب شده به دستگاه پرس می باشد .

قطعات داخلی در های جانبی (اسکلت داخلی) و قطعات خارجی (رویه در) به ترتیب در ۷و۴ مرحله انجام می شود.در اولین مرحله پرس رویه در ورق شکل کلی سطحی را می گیرد .در عمل دوم (trim) برش ضایعات در صورت می گیرد .در مرحله سوم نیز برش ادامه پیدا می کند و در مرحله چهارم لبه‌های در خم ۹۰ درجه می خورند که در قسمت بالایی در (محل نصب گرد گیر شیشه) به فاصله ۳ cm از لبه آن و در قسمتهای دیگر یعنی در سه لبه جلو و عقب و پایین در این فاصله ۱cm می باشد. لازم  به ذکر است در این قسمت از پرس ۱۳۰۰ تن استفاده می شود.در مورد درهای عقب و جلو مراحل فرقی ندارد مگر در شکل سمبه ماتریسها و قالبها.برای تولید قسمت داخلی نیز به همین صورت عمل می شود که این عملیات در ۷ مرحله انجام میشود. در اولین مرحله شکل کلی گرفته میشود درمرحله ۲ و۳ برش حفره های اسکلت زده می شود در مرحله ۴ لبه های حفره ها خم می شوند و در مرحله ۵ سوراخهای پیچهای رودری داخلی اتاق  زده می شود مرحله ۶و۷ جای قفلها و سیمهای رابط تعبیه می‌شوند و در پایان لبه های اضافه بریده می شوند و قطعه برای انجام مراحل جوشکاری آماده می شود.

قطعات پس از اتمام پرسکاری به سالن جوشکاری بدنه سازی وارد می شوند که برای جلوگیری از ترکیدن ورق تحت فشار پرس روغنی و چرب می باشند. قطعات پرس شده داخلی  و خارجی در های جانبی جلو و عقب از بخش پرس به ایستگاه اول خط تولید بدنه پیکان وارد می شود در این ایستگاه به محل لولا ها و قفل تقویت جوش داده می شود . این تقویتها برای افزایش مقاومت ورق نازکی که در ساخت رویه و تویه در استفاده شده به کار می روند. قطعات تقویت لولاها و قفلها از ورق ضخیمتر ساخته شده و اندازه هر کدام در حدود ۵ سانتیمتر طول و۵ سانتیمتر عرض و ۱۵سانتیمتر ارتفاع می‌باشند بنابراین تقویتها قطعات خیلی بزرگی نیستند و کاملا در محل مورد نظرجای می گیرد و فضایی‌را اشغال نمی کند بلکه به دیواره اصلی بدنه در جوش داده می شوند واتصال آنها در قسمت لولای در جلو باعث دوبل شدن آن قسمت از دیواره در می شود . در مورد درهای عقب به این صورت نیست چون در قسمت لولاها و قفل در عقب مثل درهای جلو بازو بسته نمی شوند نیازی به دوبل بودن ورق آنها نیست بنا براین فقط تقویت به آنها جوش داده می شوند. در درهای جلو ضخامت قسمتهای مد نظر۲/۱ +۷۵/۰=۲ میلیمتر می باشد و در درهای عقب ۲/۱ می با شد.

در اینجا به توضیح دستگاه نقطه می پردازیم. دستگاه نقطه جوش تشکیل شده ازقسمت کابین نقطه جوش(فرمان) و قسمت ترانس و گان.

کابین تشکیل شده از تریسیتور و تایمر. تریستور بصورت یک کلید عمل می کند که تشکیل شده از دوتریستور که بصورت مخالف و موازی یکدیگرنصب شده اند.

تایمر که با استفاده ازآن می توانیم زمانبندی پارامترهای جوش فشار باد و دهنده گان و مقدار جریان عبوری از تریستور را تنظیم کنیم.

در تایمر زمان باد همان squees  بوده و زمان جوشweld بوده و پارامترoff  دهنده میباشد(off فاصله تا نقطه جوش بعدی) وheet مقدار برق را کم و زیاد می کند.

ترانس به عنوان افزاینده جریان و کاهنده ولتاژعمل می کند. در صورتی که ولتاژ بالا باشد و جریان پایین باشد عمل جوشکاری انجام خواهد شد ولی کار با چنین دستگاهی خطرناک و احتمال برق گرفته‌گی بالا است بنابراین از جریان پایین در حدود ۱۰ کیلو آمپرو ولتاژ بالا در حدود ۳۰ ولت که توسط ترانس تولید می شود و توسط کابل به سر گان می رسد استفاده می شود.

Gun تشکیل شده از یک فک ثابت و فک متحرک و سیلندر و کلید فرمان که سیلندر بصورت پنوماتیک کار می کند و متحرک را حرکت می دهد. نحوه انجام آن به این صورت است که در قسمت بالای دستگاه یعنی در قسمت تایمر یک سوپاپ مگنت وجود دارد که تشکیل شده از سوپاپ و قسمت مگنت(بوبین ۲۴ ولت) زمانی که به گان فرمان می دهیم جریان برق وارد بوبین می شود و خاصیت مغناطیس پیدا می کند وشفت سوپاپ را به طرف خود می کشد که در نتیجه فشار باد ازحفره ریز سوپاپ به سیلندر گان رسیده و فک متحرک را به طرف جلو هدایت می کند که به وسیله واحد مراقبت(فشارشکن) میزان باد را تنظیم می کنیم وقتی دو سر یا دو فک گان با یکدیگر تماس پیدا می کنند دو قطعه مورد نظر بین دو فک به هم جوش داده می شوند.

   زمانی که به گان فرمان می دهیم دستگاه عمل می کند،زمان عمل  بسته شدن فک گان بستگی به پارامترهای جوش،باد و دهنده دارد. زمان بسته ماندن یا اتصال دو فک گان را با پارامتراسکوییز تنظیم می کنیم سپس عمل جوش باید برقرار شود که زمان برقراری جوش را با پارامتر ولد تنظیم می کنیم. 

بعد از جوش نوبت به عمل آف می رسد که سرعت یا به عبارت دیگر فاصله یک نقطه جوش تا نقطه جوش بعد را از بعد زمان تنظیم می کنیم پامتر هیت مقدار جریان عبوری کابل را تنظیم می کند،ضمنا برای خنک کردن کابل از داخل آن آب عبورداده می شود.

عوامل موثردربروز ایراد پرز و پلیسه: نامناسب بودن زمان اسکوییز اولیه ، زمان نگهداری کوتاه، نیروی جوش پایین، جریان جوش بالا، نامیزانی الکترودها، نامناسب بودن فشار گان، چرب بودن فلزات، عدم انطباق قطعات.

عوامل موثر بر ایراد فرو رفتگی: زمان جوش بالا، نیروی جوش بالا، جریان جوش بالا، مساحت بالای الکترود، خنک کاری نامناسب، عدم انطباق قطعات.

عوامل مؤثردربروزعیب نقطه جوش لبه خورده: عدم دقت اپراتور، کمبود لبه نقطه خور ورق، مناسب نبودن سره گان.

عوامل مؤثر در بروز عیب مقاومت مکانیکی: زمان جوش کوتاه، نیروی جوش بالا، مساحت سطح الکترود کوچک، تعادل گرمایی ضعیف، کثیفی و چرب بودن فلزات، عدم انطباق قطعات نامناسب بودن فاصله های لبه های ورق، کمبود فاصله نقطه جوش‌ها از هم، هدایت بالای حرارتی و الکتریکی بین الکترود و فلز، جریان جوش پایین.

عوامل مؤثر در بروز ایراد فرمگی: عدم رعایت زاویه نقطه کاری، عدم همراستایی سره‌های گان، تعادل گرمایی ضعیف، عدم انطباق قطعات.

پس از توضیح مختصری در مورد دستگاه جوش به ادامه بحث تولید می پردازیم. تقویتها ابتدا با یک نقطه جوش به در متصل می شود یک برای تقدیت لولای بالا و پایین در جلو و عقب و در قسمت قفل نیز یک تقویت نصب می شود وبا یک نقطه جوش به در متصل می شود سپس قطعه حاصله که تشکیل شده از اسکلت اصلی و سه تقویت(لولاها، قفل) در مرحله بعدی نقطه جوش های بیشتری زده می شود

برای هر تقویت لولا در حدود ۱۰ نقطه جوش زده می شود و برای قفل نیز ۱۰ نقطه جوش زده می‌شود که فاصله هر نقطه جوش از نقطه مجاور در قسمتها و سطوح مختلف فرق می کند درقطعات تقویت این فاصله در حدود ۲ سانتیمتر می باشد و هر چه سطح قسمت هایی که باید به هم متصل شوند، بیشتر شود و نیروهای وارده بر آنها بیشتر و شدیدتر باشند تعداد نقاط بیشتر و فاصله آنها از هم کمتر خواهد بود.

بعد ازاتصال تقویتها نوبت به اتصال کلاف دور شیشه در می رسد برای جوش دادن این قسمت به در محل اتصال بصورت دقیقی مشخص نبست به لحاظ زاویه ای که کلاف باید نسبت به در داشته باشد.

بنابراین از ابزار مشخصی استفاده می شود که فیکسچر مخصوص این عملیات می باشد.این ابزار در واقع میز مخصوص به کار مورد نظر می باشد. برای جوش اتصال کلاف به در آن را در فیکسچر مربوطه قرار داده و در آن محکم می شود بنابراین کارگر نیازی به تنظیم زاویه کلاف و در ندارد پس از اتمام کار بستن قطعه به فیکسچر نوبت به جوش کاری می رسد، در این مرحله ۳ نقطه جوش به قسمتی از کلاف که بصورت عمودی به در نصب می شود زده می شود و ۴ نقطه جوش به قسمی از کلاف که یصورت شیب دار به در متصل می شوند زده می شود.

کشویی شیشه درون در قرار می گیرد نیز در مرحله اتصال کلاف به در  نصب می شود این کشویی شامل یک زوار باریک می با شد که شیشه در درز آن قرار می گیرد و حرکت  بالا و پایین شیشه را تسهیل می کند. مراحل نصب کشویی به درهای عقب و جلو همانند کلاف دور شیشه می باشد با این تفاوت که برای هر کشویی ۴ نقطه جوش کاری می شود که با فاصله های حدود ۱۰ سانتیمتر می باشد . پس از اتمام نصب تقویتها و کلاف درها نوبت به نصب رویه در به تویه یا اسکلت اصلی آن می‌رسد.

قبل از نصب رویه درب به آن باید عملیاتی روی آن صورت گیرد یکی از این عملیات خم کردن لبه بالایی رویه در که گردگیر شیشه به آن نصب می شود این خم در قسمت پرس زده نمی شود زیرا اگر در مرحله پرس این کار صورت می گرفت هنگامی که ورقها در خط تولید روی هم قرار می گیرند کاملا روی هم نمی شستند(منطبق بر هم چیده نمی شد نند) در نتیجه حجم آنها زیاد شده جابجایی آنها در سطح ایستگاههای خط تولید می شد برای جلوگیری از این مسئله خم گردگیر در مراحل آخر که ورق رویه به در وصل میشود و قبل از نصب عایق به آن زده می شود.این خم توسط پرس همینگ زده می شود که ابتدا ۴۵ درجه لبه مورد نظر را خم کرده سپس ۴۵درجه دیگر و جمعا ۹۰ درجه خم می کند تا شکل مورد نظر بدست آید.

پس از اتمام خم زنی قسمت گردگیر نوبت به نصب عایق صداگیر داخلی در می رسد.

این عایق در قسمت داخلی رویه در نصب می شود و برای جلوگیری از لرزشها و ارتعاشات که باعث ایجاد صداهای اضافه در ماشین هنگام حرکت می شود نصب می شود شکل ظاهری عایق نیز در این امر بی تاثیر نیست حفره های کوچکی که در سطح آن وجود دارند نقش صدا گیر را ایفا می کنند. جنس این عایقها ازنوع خاصی قیر می‌باشد و اندازه آن در حدود ۴۰سانتیمتر طول و ۲۵ سانتیمتر عرض میباشد وضخامت آن ۵/۰ سانتیمتر است که روی رویه خوابانیده می شود و به همراه آن به داخل کوره می رود تا در اثرحرارت کوره ذوب شوند و به سطح فلزی ورق رویه بچسبد.

در این روش قطعات رویه درها و عایقهای آنها که روی رویه ها خوابانیده شده اند روی میزی کنار هم چیده می شوند و سپس میز بصورت ریلی-کشویی به داخل کوره می رود سپس درب کوره را می بندند درون کوره از شعله حاصله از سوخت گاز طبیعی برای تولید حرارتی معادل ۲۵۰ درجه سانتیگراد استفاده می شود و فنی که در بالای کوره نصب شده است باعث گردش هوای داغ روی سطح قطعات می شود و دود سیاه خروجی از کوره ناشی از سوختن عایقها می باشد.

دیواره های کوره: دیواره های داخلی کوره از ورق آهن نسوز ساخته شده و در واقع روکش داخلی دیواره کوره می باشد این ورق آهن نسوز بر روی دیواری که از آجر نسوز ساخته شده است کشیده شده بعد از آجر نسوز پشم شیشه قرار دارد که دور تا دور دیواره را گرفته و در قسمت خارجی دیواره کوره نیز روکشی از ورق آهن کشیده شده است.

رویه درها که برای نصب عایق به داخل کوره برده می شوند در اثر حرارت اضافی اعمال شده به آنها در بعضی از موارد سیاه می شوند و استحکام و سختی اولیه خود را از دست می دهند سختی آنها از حدود ۲۷ راکول پایینتر می آید.

این عایق باید در مراحل آخر مونتاژ در و قبل از رنگ به خودرو اضافه شوند ولی چون در مراحل تکمیل در در خط تولید دسترسی به داخل در مشکل می باشد و این عایق را از حفره های روی اسکلت داخلی در نمی توان عبور داد بنا بر این قبل از اتصال رویه به تویه در باید به داخل یا پشت رویه در وصل شود و به این دلیل در کوره حرارت داده می شود که عایق به سطح فلز بچسبد و همانطور که ذکر شد چون حرارت کوره در بعضی از قطعات باعث ضایع شدن آنها می شود بنا بر این روش جدیدی بطور آزمایشی استفاده شده است که در این روش عایقی که قرار است به در بچسبد را با اضافه کردن براده های آهنربا به آن خاصیت مغناطیسی می دهند که این خاصیت باعث می شود تا عایق به فلزات بچسبد در نتیجه دیگر نیاز به کوره نیست جهت چسباندن عایق و در مراحل آخر که خودرو رنگ می شود و به  کوره رنگ می‌رود عایق با حرارت کوره به سطح درها می چسبد.

پس ازاتمام مرحله اتصال عایق ، قطعات رویه در به قسمت پرس همینگ آورده می‌شود در این مرحله ابتدا با قرار دادن ورق روی فیکسچر و تویه در بر روی آن و تنظیم آن با چند ضربه چکش گوشه های ورق رویه را بر اسکلت داخلی خم می کنند تا هنگامی که قطعه را در قسمت پرس قرار می دهند از تنظیم خارج نشوند.

در دستگاه پرس همینگ لبه های رویه ابتدا ۴۵ درجه و سپس ۹۰ درجه خم می شوند و کاملا بر روی اسکلت داخلی محکم می شوند.

دستگاه پرس همینگ ساخت کشور کانادا توسط نیروی باد کار می کند که اصطلاحا به آن پنوماتیک گفته می شود. کار با دستگاههای پرس به خاطر نیرو و قدرت شدیدی که دارند بسیار حساس و سنگین می باشد و چنانچه قصوری از کارگر سر زند خطرات فراوانی به دنبال دارد، برای جلوگیری از این موارد امکاناتی در نظر گرفته شده است تا سلامت کارگران حفظ شود که بعنوان مثال می توانیم از کلید دستگاه پرس نام برد که این کلید بصورت دو تایی می باشد تا اپراتور هنگام کار مجبور شود با هر دو دست خود این کلیدها را همزمان فشار دهد بنا بر این زمانی که دستگاه شروع به کار می کند دست کارگر در محدوده پرس قرار ندارد.

یکی دیگر از امکانات تعبیه شده در دستگاه پرس چشم الکترونیکی می باشد که در صورتیکه دست کارگر وارد محدوده پرس شده باشد دستگاه پرس عملیات عادی خود را انجام نمی دهد که البته اپراتور باید قبل از کار با دستگاه از صحت عملکرد آن مطمئن گردد.

پس از اتمام مرحله پرس همینگ نوبت به جوش کاری با گازکربنیک می رسد. برای اتصال و استحکام کامل رویه به اسکلت اصلی در روی لبه های خم شده رویه بر روی اسکلت اصلی درها در هر طرف ۴ خال جوش جوشکاری می شود باید بطور صحیح پرس شده باشد در غیر این صورت سطح مقطع جوش کاری کم شده و یا عدم انطباق صحیح صورت می گیرد وعمل جوشکاری بطور صحیح انجام نمی شد بنابراین قطعاتی که ایراد دارند به مرحله قبل برگردانده می شوند تا ایراد آنها برطرف شود.

دستگاه جوش CO2 که تشکیل شده از ترانس و فیلر و تورچ.

به کابلی که از دستگاه جوش گاز و انرژی برق را به سطح کار می رساند تورچ گفته می شود.

ترانس جهت ایجاد تغییر در میزان ولتاژ و آمپراژ استفاده می شود.

فیلر که نقش تنظیم کننده را برای اجرای فرامین اپراتور بر روی دستگاه و پارامترهای مختلف بازی می کند. هنگامی که اپراتور فرمان می دهد مگنت شیر برقی در دستگاه فیلر خاصیت آهنربایی پیدا کرده سوپاپ را باز کرده گاز از سوراخ تعبیه شده در آن به داخل تورچ هدایت می شود و به سطح کار می رسد و سطح کار را می پوشاند تا اکسیژن از سطح کار تخلیه شود در واقع کار گل جوشکاری را در الکترود های معمولی را می گیرد و هنگامی که اپراتور فرمان می دهد همزمان با خروج گاز برق از فیلر به بوبین ترانس می رسد ببین ترانس برق را به ترانس انتقال می دهد ترانس برق را از ولتاژ بالا به ولتاژ پایین و جریان (آمپر) بسیار بالا می رساند پس از انجام این کار این جریان از مگدیفایر یکسو کننده عبور پیدا می کند که برق متناوب را که بصورت موج سینوسی می باشد یک سو کرده تقریبا مثل حالت مستقیمDCنزدیک می کند و به سر انبر که سیم مسی را برای جوشکاری نگهداری می کند می رساند در آنجا با ایجاد خلا اکسیژن که جای ان را گاز کربنیک گرفته است وحرارتی که ازاتصال سیم مسی به بدنه که قطب آند را تشکیل می دهد جریان جوش برقرار می شود جوش کاری انجام می شود.

در جوش گاز کربنیک می توان به جای این گاز از گاز ارگون استفاده کرد ولی چون قیمت این گاز بالا می باشد و همچنین برای سلامتی انسان بدلیل تشعشعاتی که دارد ضرر دارد از ان بطور وسیع استفاده نمی شود و همچنین به دلیل سهولت دسترسی به گاز کربنیک از این گاز بیشتر استفاده می شود.

پس از انجام کار پرس و جوشکاری لبه های رویه در این مرحله نوبت به جوشکاری کلاف دور شیشه ها می رسد  پس از اتمام جوش کاری دور کلاف نوبت به جوشکاری برنج در درزهای باقی مانده در قسمت اتصال کلاف وبدنه در می رسد که این کار فرم یا شکل مناسبی به قسمت اتصال بین این دو قسمت ایجاد می شود.

پس از اتمام جوشکاری ها نوبت به سنگ زنی و سپس پولیش کاری می رسد که در این مرحله زدگیها و برامدگیهای حاصل از جوش کاری با دستگاه سنگ زنی سابیده می شود وبا سطح کار وشکل و مدل سطح روی ان هماهنگ می شود.

پس از انجام عملیات سنگ زنی نوبت به عملیات پولیش کاری که اسانترین مرحله تولید در پیکان می باشد می رسد . در این مرحله بوسیله نمدی که به دستگاه سنگ زنی وصل شده است سطح قسمتهای سابیده شده را پولیش کرده و کاملا صیقل داده می شود و کاملا صاف و یکدست با سطح کار می شود چنانکه اصلا جوشکاری صورت نگرفته است.

پس از اتمام مراحل جوش کاری و سنگ زنی نوبت به مرحله نصب لولا ها به در ها می رسد که این کار نیاز به جوشکاری ندارد چرا که این کار بوسیله پیچ و مهره انجام می شود. لولاها از جنس فولادی می باشند وعلاوه بر استحکام نسبت به تنشهای کششی و فشاری عکس العملهای مناسبی دارد و در دو نوع مختلف می باشند و لولای بالا و پایین با هم فرق می کند، لولای بالایی که فشار و وزن عمده در بر روی آن وارد می شود و لولای پایینی که  به علت قرار دادن نوع خاصی فنر در آن برای دادن مومنتوم به حرکت در و تسهیل در حرکت در و همچنین نگهداشتن آن و باعث ثابت ماندن در در هنگام باز ماندن آن می شود که تشکیل شده از یک قرقره و یک  میله فنری که با قرار گرفتن  میله فنری بین دنده های قرقره باعث تسهیل در حرکت در می شود.

پس از اتمام مراحل نصب لولا به درها به سالن مونتاژ بدنه سازی منتقل می شنود و در انجا هر۴ در به بدنه یا اطاق خودرو متصل می شود که بدنه نیز مراحل تولید خاص خودش را طی کرده تا تکمیل شده است. پس از اتصال درها به بدنه، خودرو برای رنگ شدن به سالن رنگ منتقل می شود.

در اینجا نگاه مختصری بر صنعت رنگ خودرو داریم سپس به توضیح مراحل رنگ در شرکت ایران خودرو داریم.

مقدمه ای بر صنعت رنگ خودرو:امروزه یکی از اهداف کارخانه های بزرگ خودروسازی دنیا کیفیت و زیبایی خودرو می باشد که باعث جلب رضایت مشتری گردیده و می تواند بسیاری از نیازهای فردی افراد جامعه را خودرو ها با کیفیت خود برآورده می کنند.

زیبایی خودرو هم نقش بسیار مهمی در برانگیختن سلیقه مشتری دارد و مشتریان و متقاضیان خودرو را جذب خود می کند. از عوامل زیبایی خودروها شکل ظاهری بدنه خودروها و همچنین رنگ بدنه خودرو ها می باشد که امروزه کارخانجات بزرگ دنیا در صدد این می باشند که کیفیت این امر مهم را افزایش دهند.

از دوره قدیم که خودروسازی شروع شد برای سازندگان خودرو کیفیت رنگ خیلی مهم بوده و به زیبایی خودرو در نوع رنگ اهمیت زیادی میدادند و از رنگهای بسیاری استفاده می نمودند که این رنگها تا به حال به جایی رسیده که کارخانه ایران خودرو طبق استانداردهای جهان و رنگهای مورد استفاده در کارخانه های بزرگ دنیا سعی دارد بهترین و مرغوبترین رنگ را برای جلب رضایت مشتریان ارائه دهد.

در اوایل قرن بیستم،بایندرها برای استریها و لایه های رویی،بر پایه الیوزین بودند ۲۵ لایه با قلم مو برای ایجاد فیلم با ضخامت مناسب مورد نیاز بوده زمان عملیات و خشک شدن برای هر لایه نیاز بوده حدود۳۰۰ ساعت و یا ۲و۳ هفته به درازامی کشید بعد از پخته شدن به سرعت مات می شدند. رنگ مختص به مشکی بود بعدها با استفاده از محصولی با ویسکوزیته پایین و جرم مولکولی نسبتا یکنواخت رنگهای فرموله شد که قابل اعمال با قلم مو ویا اسپری بودند که چند لایه ازآن فیلمی مناسب ایجاد می کرد که کل عملیات به ۶ ساعت می انجامید. دردهه ۶۰ در آمریکا ملاحظات آلودگی هوا در مورد صنعت خودرو اعمال شد و ساطع شدن رنگ حلالها و نیز رنگ بعنوان عامل اصلی آلودگی شناخته شد و استفاده از هیدروکربنهای فعال از لحاظ فتوشیمیایی ممنوع شد این مسئله باعث حذف لاکهای حلالی با درصد جامد پایین در صنعت خودرو شد و شروع تحقیقات و استفاده تجاری از آنها بر اساس روکشهای با درصد جامد بالا روکشهای بر پایه آب بعنوان حلال نیز قرار داشت نیز مورد توجه بیشتری قرار گرفت.بتدریج تولید کنندگان به منظور کاهش ساطع شدن حلال و حفظ همزمان زیبایی عملکرد از سیستمهای بر پایه آب با محتوای جامد پایین استفاده کردند این سیستمها از جاذبیت بیشتری برخوردار بودند چون حمل رنگدانه بالایی داشتند که در نتیجه کاربری رضایت بخشی داشتند.

امروزه ضرورت استفاده از سیستمهای اتوماسیون در صنعت پاشش رنگ بدلیل جلو گیری از وارد آمدن لطمات زیانبار ناشی از خواص شیمیایی رنگ و ترکیبات مختلف آن به انسان و به منظور حفظ سلامت محیط زیست احساس شده و در واحدهای رنگ شرکتهای خودرو ساز نیز همچون دیگر صنایع در گیر با رنگ سریعا سیستمهای اتوماتیک و یا رباتیک پاشش رنگ جایگزین پاشش دستی توسط کارگران شده اند.

شرکتهایی نظیر durr آلمان sames فرانسه و… دستگاههایی با کارایی متفاوت و به منظور داشتن قابلیت پاشش انواع رنگ جامد (solid)،متالیک (METALLIC) و همچنین انواع مواد نظیر سیلر، PVC و… طراحی کرده اند و در بازار جهانی به شرکتهای خودرو سازی عرضه کرده اند این دستگاهها از حیث تجهیزات اتوماتیک و رباتیک متفاوت بوده و شیوه های مختلفی را نیز برای کنترل پاشش به کار گرفته اند.

شایان ذکر است که معمولا دستگاههای اتوماتیک بر خلاف رباتیک تنها قابلیت رنگ آمیزی سطوح بیرونی بدنه های خودرو را دارا بوده و سطوح داخلی بدنه به طریقه پاشش دستی و توسط کارگر صورت می گیرد. در این نوشتار سعی بر این است تا ضمن بیان مختصری از ساختار کنترلی این دستگاهها با یک نمونه از آنها تحت عنوان دستگاه پاشش الکترو استاتیک اتوماتیک رنگ آشنا شویم.

مراحل رنگ آمیزی خودرو

غالبا یک بدنه خودرو برای رنگ آمیزی مراحل مختلفی را طی می کند که این امر در شرکتهای مختلف نیز متفاوت است . این مراحل در شرکت ایران خودرو به اختصار به قرار زیر است: شستشوی بدنه ها با مواد قلیایی عبور از کوره ها و سپس پاشش رنگ اولیه یا primer ، مجددا عبور از کوره جهت رنگ وکامل شدن فرایند شیمیایی آن و در نهایت پاشش رنگ نهایی topcoat  که میتوان به صورت متالیک و غیر متالیک باشد و عبور مجدد از کوره.

پاشش رنگ به طریقه الکترواستاتیک

به منظور افزایش راندمان و جلوگیری از به هدر رفتن رنگ می توان رنگ را با ولتاژ  DC  بادار کرده و پاشش را با زمین کردن بدنه خودرو انجام داد . میزان ولتاژ DC اعمال شده در حدود ۶۰ تا ۱۰۰ کیلو ولت(high voltage) بوده که موجب می شود تا ذرات رنگ در میدان الکتریکی ایجاد شده بین اسپریر و بدنه زمین شده قرار گرفته و تحت تاثیر نیروی حاصله از آن براحتی به بدنه بچسبد.

آزمایش طرح های جدید درهای جانبی متشکله از ترکیبات پیچیده

در میان پیچیده ترین اجزای فرایند توسعه بدنه یک وسیله نقلیه می توان به موارد مربوط به درهای جانبی آن اشاره کرد. این ساختار باید پوشش دهنده تعدادی از شرایط و مشخصات مستقل از مواد اصلی برای سازه در خودرو-یعنی استیل آلومینیم،منیزیم و پلاستیکهای مستحکم شده با فیبر( F.R.P ) است. به علاوه باید کارکردهای چند جانبه ای از طرف راه حلهای مهندسی فرایند توسعه تولیدات خودرو اعمال شود. به منظور بهبود تکنولوژی تولید باید استفاده از اف آر پی در موارد استفاده خودرو رفته رفته افزایش یابد. به خصوص این امور برای تولیداتی با ظرفیتهایی در مقیاس۱۰ هزار تا ۵۰ هزار واحد در سال مطرح است.

قسمتهای سازه ای در های جانبی خود-حامی و مستقل ماشین باید به کاهش وزن کلی خودرو کمک کند و برایقطعات وسیله نقلیه آینده از نظر هزینه قابل رقابت شد.درهای جانبی خودروهای معمولی ساخته شده از ورقه های استیل فشرده در مقایسه با درهای جانبی خود-حامی اف آر پی امتیازات بالقوه ای به شرح زیر دارد:

عملکرد بهتر ان وی اچ ـقابلیت جذب بالاتری از انژی ـ هماهنگی عملیاتی منطبق با هزینه های پایین تولید. بنابه دلائل فوق،طرحهای جدید درهای جانبی خودحامی خودرو ساخته شده از اف آر پی با سازه های جانبی نگهدارنده از تصادمها مورد رسیدگی قرار گرفتند.

به دلیل ویژگی های خاص اف ار پی روش آزمون هوشمندانه ای برای تعریف طرحهای درهای جدید مورد نیاز است. هدف اولیه ارایه امکان تعدیل متمرکز روی مواد،زمان و هزینه تولید جدید برای همه نیازها و ویژگیهای این سازه پیچیده است.

امتحان ساختار درها طی مراحل مختلف فرایند توسعه،ضروری است ونتایج تستهای مربوط به صندلی به همان نسبت آزمایش مواد و قطعات و سازه های فرعی جهت بهبود و تمرکز روی راه حلهای مهندسی اهمیت بسیاری دارد.

مطالعه طرح های در دست بررسی اف آر پی

بر اساس خواص اف ار پی و پلیمری برای درهای جانبی خودرو، پروژه های مختلفی با استفاده از درصدهای قابل ملاحظه ای از این مواد به انجام رسیده اند. تقریبا همه طرح های قبلی درها، سازه های متالیک یکدستی را جهت پوشش دادن شرایط حفاظتی منفعل مورد لزوم سرنشین به کارگرفتند.رویکرد جدید و منسجمی با هدف ارایه طرح یک جداره ای اف ار پی با اندازه گیریهای هماهنگ جهت حفاظت سرنشینها هستند. این درها و روشهای تستی بهبود یافته مورد مطالعه قرار گرفته اند و بعضی از آنها را می توان به دلیل سرمایه گذاری عمومی شان به چاپ رساند.

تثبیت سازه های دیوار باریکه ای شکل را می توان به طریق مختلف ایجاد کرد. درباره یک در جانبی سرنشین خودرو می توان این رویکرد را عنوان کرد: الحاق چارچوبها به یک سازه متراکم و به هم فشرده و یا قالب بندی سازه های چارچوبی. در زیر به چند ایده کلی درباره طرحهای مختلف مورد بررسی قرار گرفته برای تولیدی در مقیاس کم برای وسایل نقلیه می پردازیم.

درهای اف آر پی ترموپلاست

قابهای خارجی و داخلی در برای شکل دادن سازه باربند به لبه های بیرونی اتصال داده می شوند.

به علت اتصال هر دو قسمت،چارچوب پنجره در بخش بالایی تعبیه شده است. این چارچوبها از طریق شکل دادن سازه های محوری چند جداره با حرارت حاصل می آیند که از ترکیب مواد دورگه به هم پیچیده تشکیل شده اند. یک قسمت کشش پذیر اف ار پی بعنوان تکه قطعات افقی نفوذی و تحمیلی به وسیله تقویت کننده های داخلی کمربند عمل می کند. علاوه بر این،این قسمت ظرفیت قابل بهره برداری بار را با سازه از طریق اتصال آنها  به یکدیگر هماهنگ می کند. کار قسمت کشش پذیر از طریق ترکیب پیچاننده نوار و تابیدن الیاف رگه های هیبریدی به منظور بدست آوردن شکل مورد نیاز فیبرها و ظرفیت قابل بهره برداری بار ایجاد شده و متصل به قطعات دیگر ایجاد می شود. بعد از فرایند تابیدن، پیچانیدن سمت کشش پذیر و انعطاف پذیر- با ظرفیتهای قابل بهره گیری تنظیم شده بار- از طریق شکل دهی حرارتی تولید می شود.

این طرح نظام یافته، سختی سازه را به دلیل محلهای اتصال وسیع بین قابها افزایش می دهد. در صورت موارد نفوذی و تحمیلی موضعی قسمت کشش پذیر یک ارتباط مستحکم بین محورهای   A و B را بنا می نهد. مضاف بر این، قسمت کشش پذیر، عملکرد سازه باربند را برای مکانیزم تنظیم کننده پنجره و دیگر قسمتهای مولد جریان الکتریکی خودرو میسر می سازد.

در ساندویچی شکل با قسمت کشش پذیر در اف ار پی سخت شده به واسطه حرارت

قاب در ساندویچی مانند به وسیله اتصال چارچوب خارجی و داخلی و مواد مقاوم(عایق و ضربه گیر) از طریق مراکز اتصال چسبنده شکل می گیرد.

کار کرد قابها از طریق سازه های محوری چند جداره صورت می گیرد، و ماده مقاوم(ضربه گیر و عایق) از نوعی رزین مورد استفاده در پوششها و مواد چسبنده مقاوم شیمیایی است. عملکرد تقویت کننده کمربند، ساخته شده از الیاف شیشه ای به هم تابیده شده و قرار گرفته در سمت داخلی در ساندویچی مانند، به عنوان قطعهای افقی نفوذی در خدمت گرفته می شود. به علاوه این قسمت ظرفیت قابل بهره برداری بار را به سازه با اتصال آنها به یکدیگر ملحق می کند. این طرح با سختی قابل انحنای بالای آن به علت تاثیر حالت ساندویچی مانندش شناخته می شود. در صورت ضربات و نفوذیهای موضعی بزرگ قسمت انعطاف پذیر و کششی بین محورهای A و B ارتباط قوی را امکان می دهد.

در مقابل طرح ترموپلاست، یک پوشش داخلی مضاعفی که عملکردهای سازه ای را تحقق بخشد و شامل مکانیزم تنظیم کننده پنجره و دیگر قسمتهای مولد جریان الکتریکی باشد ضروری می شود.

تست مواد: جایگزینی اف ار پی با مواد متداول و قدیمی مستلزم تحقبقات و بررسیهای وسیعی بنا به عملکرد خاص آن مواد در تصادفات و برخوردها است. باید تستهای ثابت و دینامیکی فراوانی انجام شود. خاصیت مواد به طورکلی از طریق تستهای کشش پذیری تعیین می شود. در مورد پلاستیکها و ترکیبات پیچیده، تنوعی از ویژگیهای ماده برای مواد مختلف پلاستیکی وجود دارد. از یک طرف، تعیین این ویژگیها در حالتی لازم برای بررسی ساختاری کافی ازنحوه عمل ماده مورد استفاده در بررسی اجزای معین(F E A ) مورد رسیدگی قرار نمی گیرد. از سوی دیگر، مدلهای جدید ماده نرم افزاری FEA . ویژگیهای ماده مورد نیاز برای یک بررسی خوب را به دست نمی دهد.

بویژه در مورد اف ار پی ویژگیهای نه چندان همه جانبه با تمایل به شکل گیری عمودی ماده و معایب پیچیده طرحها اغلب مورد رسیدگی قرار نمی گیرد. در شرایط خاصی برای اجرای نحوه عمل این ماده در مدل ماده نرم افزاری FEA ، در حقیقت، نقاط ضعف گوناگون و موارد اشتباه طرحها و موارد استفاده از سازه های خودرو در ترکیبات پیچیده برای تعیین یک آزمایش خوب از نحوه عمل ماده و برای الگو قرار دادن ویژگیهای ماده ای با FEA مشکل عمده ای ایجاد می کند. علاوه بر این ،حتی نحوه عمل خاص اجزای ماتریسی(قالبی) مختلف به دلیل خواص پلیمری متغیر مسائل عظیمی را بروز می دهد. در کل سیستمهای قالبی را می توان به پلیمرهای ترموپلاستیک و سخت شونده از طریق حرارت(ترموست) تقسیم بندی کرد. ترکیبات پیچیده تقویت شده ترموست نحوه عمل طولی قابل ارتجاعی را تا رسیدن به کشش ترک برداشتن نشان می دهد. ماتریسهای ترموپلاستیکی عدم وابستگی تقویت کننده ها و جهت گسترش یابی پلاستیکی را هنگام وارد آمدن بار بزرگتر نشان می دهد. این امر سه راه بررسی قابلیت مقاومت در برابر اثرات تصادفات ترموپلاستیکی می شود. در بررسی FE ، نحوه عمل کشیدگی از فشار هر جز معین مورد محاسبه قرار می گیرد. با تکیه بر این حقیقت، روشهای تست کردن درباره خاصیتهای ماده با نظر به FEA باید نحوه عمل کشیدگی از فشار موضعی ماده را در موارد وجود بارهای خاص ارایه دهد. تعیین خواص ماده،همان طور که در بالا شرح آن رفت،از طریق تعریف((منحنی جریان)) صورت می گیرد. این منحنی در صورتی شامل اطلاعات منطقه ای ماده می شود که ماده یک نحوه عمل پلاستیکی قابل ملاحظه ای را نشان دهد. پایه برای تعریف منحنی جریان،تست کشش پذیری در جهت معمولی را پیشنهاد می دهد.در این آزمایش فشارهای اندازه گیری شده با به کارگیری برش عرضی مقدماتی تعریف می شود. اما تعیین فشار موضعی ماده و ویژگیهای کششی در هر زمان و به خصوص در هر موضع مهم نمونه در تست کشش پذیری بسیار پیچیده است. خیلی موارد بیش از اطلاعات فراوان با توجه به خصوصیات استیل مطرح هستند. برای تعریف خواص موضعی ماده در منحنی جریان به تکنیکهای اندازه گیری پیچیده ای نیازاست. با در نظر گیری مواد پلیمری،این تحقیق امکان توسعه عظیمی را به دلیل تنوع بسیار پلیمرها ارایه می دهد اما به خصوص اگر تقویت کننده به کار گرفته شود،بر اثر کشش متقابل، ترکیبات پیچیده ای ایجاد می شود. بنابراین پیشرفتها در روشهای آزمایش کردن و انجامش مربوط به ویژگیهای ماده جهت امکان انجام یک بررسی دقیق و صحیح در الویت قرار دارد.

با رجوع به اندازه گیری کشش،تست کشش پذیری و انعطاف پذیری دو سویه فقط اطلاعاتی درباره میانگین کشش نمونه در اختیارما قرار می دهد. اما اجرای ناموفق کشیدگی به مدل ماده نرم افزاری FE تعیین کشش موضعی واقعی نمونه را بر تست انعطاف پذیری صندلی ترجیح می دهد. به همین دلیل سیستمهای اندازه گیری جدید جهت سنجش کشیدگی موضعی در دسترس قرار دارند.

برای این روش آزمایش،نمونه هایی با علامتهایی خاص تهیه می شوند که طی آزمایش طول بر روی نمونه ها مورد استاده قرار می گیرد.

طی امتحان کشش پذیری یک لیزر به طور پیوسته سطح نمونه را اسکن می کند و کشیدگی موضعی را تعیین می کند.

با توجه به بررسی قابلیت مقاومت در برابر اثرات تصادفات ترکیبات پیچیده،نحوه عمل زیر بار گیری دینامیکی باید در نظر گرفته شود. بنابراین، تست کشش پذیری سریع جهت تعیین ویژگیهای ماده بعنوان یک کارکرد نرخ کشیدگی مورد نیاز است. تاثیر مهم دیگر بر نحوه عمل ماده در هنگام افت ناگهانی میزان دماست.تفاوتهای چند درجه ای تاثیر شگرفی بر خصوصیات ماده پلاستیک دارد. قدر مطلق نو بنیاد وماده، قدرت کشش پذیری و کشش ترک برداشتن به طور چشمگیری می تواند،تغییر کند.

 

 

 

 

 منبع : پدیدا بزرگترین مرجع علمی ایرانیان

ارسال نظر